Wer sind diese Radfahrer, die jeden Juli durch Frankreich fahren und Tausende von Kilometern durch Landschaften, legendäre Berge oder Kopfsteinpflaster aus dem Zweiten Weltkrieg zurücklegen? Was motiviert sie dazu, der sommerlichen Hitze, den Pyrenäen- oder Alpengewittern oder dem Mistralwind am Mont Ventoux zu trotzen, bis sie die Grenzen menschlicher Anstrengung ausloten? Auf wie viele Arten kann man siegen? Wer hat die Tour erfunden und warum?
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Wie erklärt sich ihr Status als drittpopulärstes Sportereignis nach der Fußball-Weltmeisterschaft und den Olympischen Spielen? Gehen wir den Antworten auf den Grund und tauchen wir ein in fast 120 Jahre voller Daten, Kuriositäten und Mythen…
Die Geschichte: Wie, wann und warum entstand die Tour?
Versetzen wir uns ins Paris des Jahres 1902, genauer gesagt auf den Boulevard de Montmartre, in ein Café-Restaurant namens Zimmer. Und stellen wir uns ein Arbeitsessen zwischen Chef und Angestelltem vor. Der eine ist Henry Desgrange und leitet eine Zeitung mit gelben Seiten, die in der Krise steckt: L’Auto – Vélo; der andere ist Géo Lefèvre, der 23-jährige Journalist, den Desgrange Le Vélo, der Konkurrenzzeitung mit den grünen Seiten, die viel mehr gelesen wird, unter der Leitung seines Rivalen und ehemaligen Lehrers Pierre Giffard, abgeworben hat. Der junge Lefèvre ist leidenschaftlicher Fahrradfan und sitzt dort, weil er seinem Chef eine Idee präsentieren will, eine Art Zauberformel, um die Verkaufszahlen von L’Auto zu steigern, die er zwischen Kaffee und Dessert vorstellt: die Organisation eines carrera, das in sechs Etappen ganz Frankreich umrunden soll und das er als die Sechs Tage der Straße taufen möchte. Desgrange ist skeptisch: „Du schlägst vor, eine Tour de France zu veranstalten?“, fragt er sinngemäß. Doch nach dem ersten Schock will er Klarheit und fragt den Buchhalter der Zeitung, Victor Goddet, um Rat, der sofort erkennt, dass das, was wie Wahnsinn klingt, die Lösung sein könnte, um mehr Zeitungen zu verkaufen.
Also gibt Goddet Desgrange grünes Licht und ab diesem Tag, dem 20. November 1902, macht sich der Direktor daran, ein carrera ohnegleichen zu organisieren. Es gibt zwar bereits das Rennen Paris – Rouen seit 1869; auch Paris – Roubaix, 1896 vom berüchtigten Giffard und seinem Le Vélo ins Leben gerufen. Aber noch nie hat es eine Etappenfahrt mit dieser Distanz und diesen Ambitionen gegeben… Desgrange steht vor gewaltigen Schwierigkeiten, vor allem logistischen und finanziellen, aber er erhält die Unterstützung von drei Unternehmern, die mit der redaktionellen Linie von Giffard in Le Vélo unzufrieden sind: Dion, Clement und Michelin. Es wird ein Kampf auf Leben und Tod zwischen zwei Medien, und nur eines wird überleben.
Die erste Ausgabe der Tour startete am 1. Juli 1903 mit 60 Radfahrern; die Fahrräder wogen über 20 Kilogramm und hatten einen einzigen Gang von 54x17
Einer nach dem anderen überwindet Desgrange Hindernisse, bis er zum letzten kommt: der niedrigen Anzahl der gemeldeten Fahrer. Er beschließt, das Problem radikal zu lösen: Er senkt das Startgeld von zwanzig auf zehn Francs und erhöht das Preisgeld auf dreißigtausend. Voilà!: Am 1. Juli 1903 startet die erste Tour de France mit sechzig Radfahrern. Von den ursprünglich Angemeldeten haben sich neunzehn zurückgezogen, vielleicht, damit man sie nicht für verrückt hält, denn das ist das, was viele Leute sagen, nachdem sie erfahren haben, dass 2.428 Kilometer in sechs Etappen und 19 Tagen carrera zurückgelegt werden müssen, teilweise auch nachts, und es nur zwei Ruhetage gibt. Rund zweitausend Menschen folgen dem Ruf des Außergewöhnlichen und sehen, wie das Pionier-Peloton im Ort Montgeron, etwa zwanzig Kilometer südöstlich von Paris, neben dem Gasthaus Au Réveil Matin Der Wecker startet. Von dort starten Radfahrer, die jedes beliebige Fahrrad fahren dürfen, solange es ausschließlich mit Muskelkraft angetrieben wird. Das, was heute wie eine riesige Herausforderung erscheint, lässt sich so zusammenfassen: Alle Fahrräder wiegen mehr als zwanzig Kilo, ohne das Werkzeug, das mitgeführt werden muss, denn Begleitfahrzeuge, Trainer, Mechaniker usw. sind verboten. Außerdem funktionieren sie mit einer festen Übersetzung von 54x17; es gibt keine Gangschaltung, denn diese Erfindung wird erst 1937 eingeführt. Die ersten Kämpfer der Straße müssen so die 467 Kilometer der ersten Etappe bis Lyon zurücklegen, mit der die Geschichte der Tour de France beginnt.
Wie man die Tour gewinnt: Der Weg zum Gelben Trikot
Wir wissen bereits, wie und warum die Tour entstanden ist, also sehen wir uns jetzt an, was man tun muss, um sie zu gewinnen. Ganz einfach: Man muss der Schnellste sein. Der erste Sieger 1903 war der aus Italien stammende Franzose Maurice Garin, und er gewann, weil er in der Addition der sechs Etappen bis Paris die wenigste Zeit benötigte: 94 Stunden, 34 Minuten und 14 Sekunden. Der Ideengeber der Tour, Géo Lefèvre, war es, der dieses Wertungssystem einführte, bei dem die Zeiten der Etappen aufsummiert werden – ein System, das noch heute gilt, obwohl die erste Ausgabe einige Besonderheiten hatte, die es zu erklären gilt, wie zum Beispiel, dass die Fahrer absteigen mussten, um an den Kontrollstellen zu unterschreiben, oder dass ein Ausstieg in einer Etappe nicht das endgültige Aus für die carrera bedeutete, sondern der Fahrer an der nächsten Etappe teilnehmen konnte, dann aber außerhalb der Gesamtwertung. Maurice Garin absolvierte die sechs Etappen 1903 und hatte fast drei Stunden Vorsprung auf den Zweitplatzierten, seinen Landsmann Lucien Pothier. Hinter ihnen schafften es nur weitere neunzehn Fahrer ins Ziel, der Letzte mit fast fünfundsechzig Stunden Rückstand. Der Rest schied aus oder wurde wegen Betrugs disqualifiziert, was bereits 1904 ein echtes Problem darstellte. In dieser Ausgabe wurden viele Fahrer disqualifiziert, weil sie Züge benutzten, Windschatten von Autos ausnutzten, fremde Hilfe annahmen usw. Nicht einmal Maurice Garin, der Monate später den Titel aberkannt bekam, und die nächsten drei der Gesamtwertung wurden verschont. Auch die Etappensieger nicht. Nach einer gründlichen Untersuchung wurden alle bestraft.
Das Gelbe Trikot wurde 1919 nach dem Ersten Weltkrieg eingeführt; diese Farbe wurde gewählt, weil sie die Farbe der Seiten der Zeitung L'Auto war
Der Skandal von 1904 veränderte das System für 1905, als die Punktewertung zur Bestimmung des Gesamtsiegers der Tour eingeführt wurde: Der erste Radfahrer, der die Ziellinie überquerte, erhielt einen Punkt, und die anderen bekamen einen Punkt mehr als der Fahrer, der direkt vor ihnen ins Ziel kam, plus einen zusätzlichen Punkt für jeweils fünf Minuten Abstand. Der Franzose Louis Troussellier sammelte die wenigsten Punkte und wurde somit der erste Gewinner nach der neuen Formel, die bis zur Wiedereinführung des Systems der Zeitaddition, das ab der Tour 1913 dauerhaft galt, in Kraft blieb.
An diesem Punkt kommt bereits das legendäre Gelbe Trikot ins Spiel, das in der ersten Ausgabe nach dem Ersten Weltkrieg, also 1919, eingeführt wurde. Es war eine Idee von Henry Desgrange, um den Führenden der Gesamtwertung zu kennzeichnen, wobei er die Farbe der Seiten von L’Auto – Vélo verwendete. In jenem Jahr war Eugène Christophe der erste, der es ab der elften Etappe von fünfzehn geplanten auf dem kolossalen Kurs von 5.560 Kilometern trug. Der Franzose konnte es nicht bis Paris verteidigen, und der Belgier Firmin Lambot war der erste, der das begehrte Kleidungsstück als Gesamtsieger im Parc des Princes überstreifte. Am 27. Juli 1919 begann die Legende des Gelben Trikots als Erkennungszeichen des Siegers in Paris, aber die Geschichte der Tour wird auch in anderen Farben geschrieben, insofern die Organisation weitere Möglichkeiten zu gewinnen schuf, die, wenn auch nicht so wichtig, dennoch einer Erwähnung würdig sind. Schauen wir, welche, um die carrera besser zu verstehen.
Bergpreis: Das gepunktete Trikot
Die schrittweise Einführung von Nebenwertungen hat neue Möglichkeiten eröffnet, die Tour zu gewinnen – wenn auch nicht so bedeutend wie die Gesamtwertung, so doch mit genügend Gewicht, um Radfahrer mit bestimmten Qualitäten zu ehren, auch wenn sie nicht unbedingt die besten oder komplettesten sind. In diesem Zusammenhang ist zunächst der Bergpreis zu nennen, eine Auszeichnung, die aus der Ausgabe von 1905 stammt, als die Tour ihre erste nennenswerte Steigung am Ballon d’Alsace in den Vogesen bewältigte. Seit jenem Jahr bestimmte L’Auto – Vélo den besten Kletterer der carrera ohne Punktevergabe, bis Henri Desgrange 1933 entschied, dies zu ändern. In jenem Jahr wurde Vicente Trueba, Der Floh von Torrelavega, zum König der Berge gekürt. Der kantabrische Radfahrer, der die bisherige Ehrung durch L’Auto 1932 abgeschlossen hatte, eröffnete die Geschichte der Punktewertung, aber in Paris trug er kein Trikot. Auch der große Federico Martín Bahamontes, sechsmal bester Kletterer der Tour, tat dies nicht. Warum? Weil das Erkennungsstück für den Führenden der Bergwertung erst 1975 eingeführt wurde, als die Tour de France das gepunktete Trikot einführte – oder das Trikot mit roten Punkten auf weißem Grund, den Farben, die der Schokoladensponsor auf seinen Verpackungen verwendete.
Der erste, der es auf dem Podium in Paris trug, war der Belgier Lucien Van Impe, einer der großen Fahrer der Bergwertung.
Bergpässe werden nach verschiedenen Faktoren eingestuft, wie der Höhe, der Länge, dem Höhenunterschied oder der Lage innerhalb der Etappe.
Der Große Bergpreis wird dem Radfahrer verliehen, der an den Gipfeln der Pässe der Tour die meisten Punkte sammelt, und je schwieriger der Anstieg, desto größer ist die Beute auf dem Gipfel. Deshalb legt die Organisation fünf Kategorien von Pässen fest: Vier davon sind nummeriert und reichen vom einfachsten Anstieg der vierten Kategorie bis zum schwierigsten der ersten Kategorie, einschließlich der zweiten und dritten Kategorie; die andere ist die speziellste und entspricht den härtesten Pässen, die in Frankreich als Hors Catégorie oder Außer Kategorie bezeichnet werden. Die Kategorisierung hängt vor allem von der Höhe ab, mit objektiven Daten wie Länge, zu überwindendem Höhenunterschied oder Steigung des Anstiegs; aber auch subjektivere Aspekte spielen eine Rolle, wie die Lage des Passes, der seine Kategorie erhöhen kann, je weiter er am Ende liegt, besonders wenn die Etappe mit einem Bergankunft endet. Die aktuelle Punkteverteilung nach Kategorien ist wie folgt: Die Außer-Kategorie-Pässe geben den ersten acht Fahrern Punkte, nämlich 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4 und 2 Punkte; die der ersten Kategorie belohnen die ersten sechs mit 10, 8, 6, 4, 2 und 1 Punkt; die der zweiten Kategorie reduzieren auf die ersten vier mit 5, 3, 2 und 1 Punkt; die der dritten Kategorie geben 2 Punkte an den ersten und 1 an den zweiten; und die der vierten Kategorie geben nur 1 Punkt an den ersten, der den Gipfel erreicht. Die Organisation behält sich in jeder Ausgabe zusätzliche Anreize vor, wie die Verdoppelung der Punkte am höchsten Gipfel der carrera (Henri-Desgrange-Preis) oder bei bestimmten Bergankünften.
Punktwertung: Das grüne Trikot
Wie wir bei der Betrachtung der Anfänge gesehen haben, verwendete die Tour de France bereits von 1905 bis 1914 ein Punktesystem, um den Gesamtsieger zu bestimmen. Deshalb beschloss die Organisation 1953, als das 50-jährige Jubiläum des Rennens gefeiert wurde, auf diese Formel zurückzugreifen, um eine neue Nebenwertung zu schaffen, die die Konstanz der Fahrer belohnt. Im Gegensatz zum Großen Bergpreis, dessen Trikot mehr als vierzig Jahre warten musste, hatte die Punktwertung oder der Preis für die Regelmäßigkeit von Anfang an ein eigenes Trikot. Die charakteristische grüne Farbe war eine Anspielung auf einen der Sponsoren, diesmal eine Rasenmähermarke. Das System der Punktwertung begünstigt die Sprinterspezialisten, die ihre Siegerliste dominieren, da sie statistisch gesehen in der modernen Ära die meisten Etappen gewinnen.
Auch die eingeführte Regelung, in flachen Etappen mehr Punkte zu vergeben als in Hochgebirgsetappen oder Zeitfahren, kommt ihnen zugute, zusätzlich zu dem Bonus, den sie bei Zwischensprints erzielen können. Doch wie immer gibt es Ausnahmen, wie Eddy Merckx: Der belgische Champion, fünfmaliger Gesamtsieger, schlüpfte in Paris dreimal ins Grüne Trikot, zweifellos dank seiner herausragenden Fähigkeiten, die ihm unglaubliche vierunddreißig Etappensiege und damit den Tour-Rekord einbrachten. Die Spitzenposition nehmen jedoch zwei Sprinter ein: der Slowake Peter Sagan, Rekordhalter mit sieben grünen Trikots, und der Deutsche Erik Zabel, der von 1996 bis 2001 sechsmal in Folge gewann.
Wertung des besten Jungprofis: das Weiße Trikot
Die Ausgabe der Tour de France 1975 führte zwei neue Trikots ein: Neben dem gepunkteten Bergtrikot wurde in jenem Jahr die Nachwuchswertung geschaffen und mit dem weißen Trikot ausgezeichnet, das durch die Abschaffung der Kombinationswertung, auf die wir später eingehen, frei wurde. Die Tour beschloss, den neuen Preis jenen Fahrern zu widmen, die während der carrera unter sechsundzwanzig Jahre alt sind und zudem vor dem 1. Januar des jeweiligen Jahres noch nicht fünfundzwanzig geworden sind. Um den besten Jungprofi zu bestimmen, streicht die Tour alle Fahrer über 26 Jahre aus der Gesamtwertung nach Zeit und berücksichtigt nur diejenigen, die die genannten Kriterien erfüllen.
Die festgelegte Altersgrenze gibt besonders talentierten Fahrern einen gewissen Spielraum, um mehrfach im weißen Trikot bei der Tour zu gewinnen. Das war bei dem Deutschen Jan Ullrich und dem Luxemburger Andy Schleck der Fall, den beiden Fahrern mit den meisten Siegen – jeweils drei – in den sechsundvierzig Austragungen, in denen dieser Preis vergeben wurde.
Zwischen 1983 und 1986 war das weiße Trikot ausschließlich den Debütanten der Tour vorbehalten
Allerdings gab es nicht immer die Möglichkeit, den Sieg zu wiederholen, denn zwischen 1983 und 1986 konnten nur Tour-Debütanten um das weiße Trikot kämpfen. Der Franzose Laurent Fignon, Gewinner des Gelben und des Weißen Trikots 1983, konnte im folgenden Jahr nicht erneut als bester Jungprofi ausgezeichnet werden, obwohl er seinen zweiten Toursieg einen Monat vor seinem 24. Geburtstag errang. In dieser Ausgabe 1984 nutzte der US-Amerikaner Greg Lemond die Gelegenheit, das weiße Trikot als bester Debütant anzuziehen, doch wie Fignon konnte auch er 1985 nicht erneut antreten, als er hinter Bernard Hinault Zweiter der Gesamtwertung wurde und der Sieg unter den Jungen an den Kolumbianer Fabio Parra ging. Der US-Amerikaner Andy Hampsten komplettierte 1986 die kleine Siegerliste im Debütanten-Format, und ab 1987 griff die Tour wieder auf die ursprünglichen Kriterien zur Ermittlung des besten Jungprofis der carrera zurück.
Kampfreisepreis
Am Ende der Etappen sieht man auch den kämpferischsten Fahrer des Tages das Podium besteigen. Es ist der einzige Preis, der nicht an Wertungen gebunden und der subjektivste ist, denn der Sieger wird von einer Jury – meist bestehend aus ehemaligen Fahrern – in Abhängigkeit von dem Kampfgeist gewählt, den er während der carrera gezeigt hat. Nicht selten ist die Auszeichnung für die Kampfbereitschaft eine Art Trostpreis für den offensiv eingestellten Fahrer, der nach einer langen Flucht oder mehreren spektakulären Angriffen knapp an Ruhm vorbeigeschrammt ist, obwohl es in den Anfangszeiten eine Punktewertung gab. Der Preis wurde 1951 eingeführt, um den kämpferischsten Fahrer jeder Etappe auszuzeichnen, und 1956 erweitert, um auch den kämpferischsten Fahrer der gesamten carrera ehren zu können, sofern er das Ziel in Paris erreichte. In diesem Fall gibt es kein Trikot für den Sieger, sondern eine rote Rückennummer und die Ehre, beim Abschlussprotokoll der carrera das Podium zu besteigen.
Die verschwundene Kombinationswertung
Nachdem die vier aktuellen Tour-Preise mit ihren jeweiligen Trikots vorgestellt wurden, sei daran erinnert, dass es von 1968 bis 1989 eine weitere Wertung gab, die die komplettesten Fahrer auszeichnen sollte: die Kombinationswertung. Zur Berechnung addierte die Organisation die Platzierungen der Fahrer in der Gesamtwertung sowie in den Wertungen für Berg und Punkte, um den Fahrer mit der niedrigsten Gesamtpunktzahl aus allen drei Wertungen zum Sieger zu erklären. Der Italiener Franco Bitossi eröffnete 1968 die Siegerliste mit insgesamt elf Punkten. Danach folgten vier aufeinanderfolgende Siege von Eddy Merckx (1969–1972), ohne je mehr als fünf Punkte zu erreichen!, und der Belgier gewann 1974 einen fünften Titel. Das war das letzte Jahr, bevor das weiße Trikot der Kombinationswertung ab 1975 für die Wertung des besten Jungprofis verwendet wurde. Der Preis verschwand ab dieser Ausgabe 1975 und tauchte 1980 mit einem ebenso besonderen wie erinnerungswürdigen Trikot wieder auf, das aus Flicken in den Farben der anderen Preise der carrera bestand. Der Niederländer Steven Rooks, der bekannte Rivale von Perico Delgado bei dessen Toursieg 1988, war 1989 der letzte Gewinner der Kombinationswertung.
Mannschaftswertung: Gelbe Startnummern und Helme
Henri Desgrange wollte von Anfang an, dass die Tour de France eine individuelle Herausforderung ist, der Kampf eines Mannes gegen eine Strecke. Deshalb erlaubte er es nicht, dass die Fahrer im Team arbeiteten, auch wenn es Fälle gab, in denen Fahrer denselben Sponsor hatten. Schließlich änderte der Patron der carrera 1930 seine Meinung, als er die Teilnahme von Nationalmannschaften zuließ und die sogenannte Internationale Herausforderung ins Leben rief, den Preis für das beste Team der Tour, basierend auf einer Gesamtzeitwertung, bei der die drei besten Fahrer jeder Mannschaft zählten. Im Laufe der Geschichte dieser Disziplin gab es jedoch Änderungen, wie das 1961 unter der Leitung von Jacques Goddet eingeführte Punktesystem. Diese Formel hielt nur zwei Jahre, und 1963 kehrte man zum Zeitsystem zurück, als die kommerziellen Teams begannen, die Nationalmannschaften zu ersetzen , etwas, das ab 1969 endgültig war. Wie bei den anderen Auszeichnungen hat auch die Mannschaftswertung ein Erkennungszeichen. Zwischen 1952 und 1990 trugen die Mitglieder des führenden Teams gelbe Mützen.
Mit der Einführung des Helms als Pflichtausrüstung verschwanden die Mützen und erst 2006 entschied sich die Organisation dafür, den Startnummern einen gelben Hintergrund zu geben. Diese Unterscheidung wurde ab 2012 mit gelben Helmen verstärkt. In der Mannschaftswertung stechen die sieben Siege der spanischen Movistar-Struktur hervor, einschließlich der unter ihrem früheren Sponsor Banesto errungenen Erfolge, sowie die vier des legendären Teams Kas.
Wie werden die Teams der Tour zusammengestellt: Ein Einzelsport oder doch Teamsport?
Nachdem die verschiedenen Auszeichnungen und Wege zum Sieg betrachtet wurden, könnte die Frage aufkommen, ob Radsport ein Einzel- oder Mannschaftssport ist. Um die Antwort zu finden, ist es sinnvoll, die unterschiedlichen Rollen zu erklären, die jeder Fahrer je nach seinen Qualitäten innerhalb einer Struktur übernimmt, und wie die Teamkultur im Radsport aussieht. Sowohl bei der Tour als auch bei vielen anderen Rennen arbeiten die meisten Radfahrer für einen Teamkapitän, wie der Fahrer genannt wird, der im Vorfeld als der stärkste und erfahrenste gilt und daher die sicherste Wette auf den Sieg und die später auf das Team verteilten Prämien ist – denn alles Gewonnene wird in der Regel aufgeteilt, auch mit Technikern und Helfern. Dieser Kapitän umgibt sich mit einer Art Garde von corps, den sogenannten Helfern – oder coequipiers, wie man in Frankreich sagt –, von denen jeder je nach seinen Eigenschaften eine bestimmte Aufgabe hat. So wird ein kletterstarker Helfer den Kapitän auf den härtesten Anstiegen begleiten, ein guter Rouleur übernimmt die Flachetappen oder die Täler zwischen den Bergen der Bergetappen… Und wenn der Kapitän nicht auf die Gesamtwertung, sondern auf die Punktewertung aus ist, werden diese Helfer Sprinter sein, die ihren Kapitän im Sprint lancieren können. Diese Philosophie ist in anderen Sportarten selten zu sehen: Alle arbeiten für einen einzigen Mann, damit er den Einzelerfolg erringt, sodass die Belohnung dem gesamten Team zugutekommt.
Taktiken und Strategien, um die Tour de France zu gewinnen
Die Komplexität eines carrera wie der Tour de France, die Vielfalt der Geländearten, die sich über die heutigen einundzwanzig Tage der carrera erstreckt, macht es notwendig, die Strategien sorgfältig auszuwählen, um die Leistung der Fahrer zu optimieren und die besten Ergebnisse zu erzielen. Wenn zum Beispiel ein Team von einem Kletterer angeführt wird, sollte die Strategie in den Flachetappen konservativ und in den Bergetappen offensiv sein, wobei gezielt ausgewählte Tage für Angriffe genutzt werden. Normalerweise wird der Kapitän in diesem Fall von sehr kletterstarken Helfern unterstützt, von denen jeder je nach seinen Fähigkeiten eine mehr oder weniger wichtige Rolle spielt. So wird der stärkste Helfer nach dem Kapitän der letzte sein, der an seiner Seite bleibt, um zu verhindern, dass er Angriffe persönlich beantworten muss, oder um ihm das richtige Tempo vorzugeben, das es ihm ermöglicht, anzugreifen oder, falls nötig, die Flucht eines Gegners zu vereiteln.
Die Strategien, die die Teams verfolgen, müssen nicht unbedingt darauf ausgerichtet sein, die Gesamtwertung zu gewinnen, denn die Tour bietet andere Erfolgsmöglichkeiten.
Zuvor konnte der Teamdirektor in seiner Strategie auch weniger qualifizierte Helfer einsetzen, um den Kapitän in weniger kritischen Momenten der carrera zu entlasten, zum Beispiel indem sie frühe Ausreißergruppen neutralisieren oder den Wind von vorne nehmen, indem sie vorausfahren. Diese Helfer haben auch Aufgaben wie die Versorgung ihres Kapitäns mit Wasserflaschen oder ihm im Falle einer Panne zu helfen, indem sie ihm gegebenenfalls sogar ihr eigenes Fahrrad überlassen. All diese Taktiken und Strategien müssen nicht zwangsläufig auf den Gewinn der Gesamtwertung ausgerichtet sein, denn wie wir gesehen haben, bietet die Tour de France viele weitere Möglichkeiten, abgesehen von einem Gelben Trikot, das nur für die Auserwählten bestimmt ist und somit kein Ziel für alle Teams darstellt. Die Strategien können darauf abzielen, Etappensiege zu erringen, mit Ausreißspezialisten oder Sprintern; oder sie können auf Nebenwertungen wie das Berg- oder Punktetrikot oder sogar auf die Mannschaftswertung abzielen, ein Ziel, das normalerweise nicht prioritär ist, aber durch den gemeinsamen Kampf um die großen Einzeltrophäen oft in Reichweite rückt und eine zusätzliche strategische Komponente hinzufügt, um es zu erreichen.
Die großen Champions
Die lange Geschichte der Tour de France hat große Champions hervorgebracht, die ihren Namen in die umfangreichste und glänzendste Siegerliste aller großen Rundfahrten eingetragen haben. An der Spitze stehen vier Radfahrer, die fünf Gesamtsiege in Paris errungen haben: der Belgier Eddy Merckx, die Franzosen Bernard Hinault und Jacques Anquetil sowie der Spanier Miguel Induráin, der einzige, der seine fünf Gelben Trikots in Folge gewinnen konnte. Dahinter folgt der in Kenia geborene Brite Christopher Froome, der einzige mit vier Siegen, und Fahrer wie der Amerikaner Greg Lemond oder der Franzose Louison Bobet mit jeweils drei. Dennoch haben Aspekte wie Schicksal, Epik und die dem Tour innewohnende Legende seit ihrer Entstehung andere Champions im kollektiven Gedächtnis emporgehoben, auch ohne eine so glänzende Bilanz vorweisen zu können: Die Italiener Gino Bartali und Fausto Coppi stehen mit nur zwei Siegen da, doch die Mehrheitsmeinung ist, dass beide ohne den Zweiten Weltkrieg noch viel mehr gewonnen hätten. Der Spanier Federico Martín Bahamontes, von der Organisation zum besten Kletterer der Geschichte gewählt, gewann nur einmal in Paris, erreichte aber zwei weitere Gesamtpodien, wurde sechsmal König der Berge und schrieb mehrere unvergessliche Heldentaten auf den französischen Pässen...
Dieses Heiligenverzeichnis der Helden hält auch Plätze für Radfahrer bereit, die zwar nie in Paris gewonnen haben, aber das Herz der Fans eroberten, wie der Franzose Raymond Poulidor, der dreimal Zweiter und fünfmal Dritter wurde, ohne das Mittel zu finden, um die von Jacques Anquetil und Eddy Merckx in den sechziger und siebziger Jahren ausgeübte Vorherrschaft zu brechen.
Das größte Radsportereignis der Welt
Die Geschichte, die Legenden, die großen Champions und das organisatorische Talent sind einige der Zutaten, die die Tour de France von der innovativen Idee eines 23-jährigen Journalisten, der bei seinen Chefs Gehör fand, zu dem gemacht haben, was sie heute ist: das beste carrera-Etappenrennen der Welt und eines der größten Sportereignisse überhaupt, für viele das drittgrößte nach der Fußball-Weltmeisterschaft und den Olympischen Spielen. Ein paar Zahlen genügen: die carrera wird in 190 Ländern ausgestrahlt, über mehr als hundert Kanäle, die im Schnitt etwa sechzig Live-Übertragungen bieten. Diese Fernsehübertragung ermöglicht eine potenzielle Zuschauerzahl von 3 bis 3,5 Milliarden Menschen weltweit, dazu kommen die Aktivitäten auf anderen Kommunikationsplattformen, mit rund zweitausend akkreditierten Journalisten. Hinzu kommt das Internet, wo die Website der Tour mehr als 30 Millionen einzelne Besucher und 110 Millionen Seitenaufrufe verzeichnet, ohne die sozialen Netzwerke zu berücksichtigen, wo sie insgesamt 2,2 Millionen Follower hat. All diese mediale Popularität wird noch spektakulärer, wenn sie sich an den Straßenrändern widerspiegelt, an denen die carrera vorbeizieht: Die französischen Fans nehmen ihren Urlaub nach dem Tour-Plan, die carrera beeinflusst den Tourismus in den Regionen, durch die sie führt, die Bilder der carrera werben für Frankreich und die Straßen füllen sich mit Hunderttausenden von Fans, die darauf brennen, die Radfahrer zu sehen, aber auch die Werbekarawane zu genießen, die der carrera vorausgeht, mit Merchandising, Shows und allen möglichen Geschenken… C’est le Tour, das Radrennen, das anfangs eine Zeitung vor dem Bankrott rettete, indem es deren Auflage versechsfachte, und das heute das beste carrera der Welt ist.
