In den letzten Jahren hat die Technologie die Welt des Radsports revolutioniert, insbesondere bei der Entwicklung von Rennrädern und Mountainbikes. Innovationen bei Materialien, Aerodynamik und Antrieb haben die Art und Weise, wie wir in die Pedale treten, verändert und ermöglichen immer fortschrittlichere und an alle Fahrertypen angepasste Konfigurationen.
Die Rolle der F&E-Abteilungen bei den großen Marken wächst weiter und treibt die Entwicklung von leichteren Rahmen, elektronischen Schaltsystemen sowie Verbesserungen bei Widerstandsfähigkeit und Effizienz jedes einzelnen Bauteils voran. Bei Rennrädern haben Verbesserungen in der Aerodynamik und Scheibenbremsen bei Wettkämpfen und im Training den Unterschied gemacht. Währenddessen hat bei Mountainbikes die Entwicklung der Federungen, der Aufschwung des elektrischen MTB (e-MTB) und die Optimierung von Tubeless-Reifen ein flüssigeres und effizienteres Fahrerlebnis auf anspruchsvollem Terrain ermöglicht.
Einige dieser Innovationen sind bereits Teil unserer Realität als Radfahrer, während andere noch Zukunftsmusik sind. Was meinst du? Wohin glaubst du, entwickelt sich die Zukunft der Rennräder?
Die Reifenbreite wächst nicht weiter
Dank der Verbreitung von Scheibenbremsen haben wir immer breitere Rennradreifen gesehen. Aber wo liegt die Grenze? Viele Experten sind sich einig, dass mehr als 30 mm keinen Sinn ergeben. Ab diesem Maß werden die Reifen schwerer, weniger aerodynamisch und, was am wichtigsten ist: Fast niemand stellt sie her, mit Ausnahme einiger Modelle wie dem Continental Grand Prix 5000 S TR, der mit seinen 32 mm die Grenze markiert. Ab diesen Maßen würden wir in das „Allroad“-Segment eintreten, das nicht Gegenstand dieses Artikels ist. Daher könnte es sein, dass sich die Industrie auf Breiten zwischen 28 und 30 mm einpendelt. In diesem Fall würden breite Reifenfreiräume, beispielsweise für 34 mm, keinen Sinn ergeben. So könnten wir vielleicht wieder zu engeren Reifenfreiräumen bei Rennrädern zurückkehren.
Elektronische Schaltungen setzen sich durch
SRAM hat das Tempo bei der Einführung elektronischer Schaltungen vorgegeben. Ihre drei Hauptgruppen (Red, Force und Rival) tragen bereits den Namenszusatz eTap AXS, der diese Kategorie von Geräten kennzeichnet. Im Jahr 2022 brachte Shimano die 105 Di2 auf den Markt, eine elektronische Version ihrer Gruppe der dritten Ebene, die ursprünglich als günstige Gruppe für sportliches, aber nicht allzu intensives Fahren gedacht war. Sie war die Einstiegsgruppe vor den professionelleren Modellen: Dura-Ace und Ultegra. Beim 105 Di2 erinnern wir daran, dass ihr Preis doppelt so hoch ist wie der ihrer mechanischen Version. Alles deutet jedoch darauf hin, dass selbst die Einsteigergruppen künftig in Richtung elektronische Versionen gehen werden. Wird es noch Platz für den Radfahrer geben, der weiterhin eine leichte, hochwertige und halb so teure mechanische Gruppe wie eine elektronische sucht? Wir bleiben gespannt.
Fieber für Integration
Ob es uns gefällt oder nicht, die Integration von Cockpits ins Fahrraddesign ist ein unaufhaltsamer Trend bei Mittel- und Oberklasse-Rädern. Die Sorge geht bis ins Extreme. Große Marken wie Shimano und SRAM suchen beispielsweise nach Möglichkeiten, die sichtbaren Leitungen der hydraulischen Scheibenbremsen zu verstecken. Es stimmt, dass dieser Trend nicht bedeutet, dass die Fahrradmarken selbst die Entwicklung dieser Innovation übernehmen. Marken wie FSA (mit ihrem ACR-Kabelführungssystem) oder Deda (mit DCR), um nur zwei Beispiele zu nennen, bieten Lösungen an, die bereits von namhaften Herstellern wie Merida verwendet werden. Die Integration betrifft auch das Zubehör, das einige High-End-Fahrräder serienmäßig enthalten. Ein weiteres Beispiel ist das SmartSense-System von Cannondale, das integrierte Lichter und ein nach hinten gerichtetes Radar umfasst, die über einen einzigen, am Rahmen montierten Akku geladen werden. Es stimmt, dass die erste damit ausgestattete Fahrradgeneration (das Modell Synapse 2022) unterschiedlich aufgenommen wurde. Werden die Marken diesen Trend bei ihren Rennradmodellen übernehmen? Wenn sie Komfort bieten, ohne das Gewicht zu erhöhen, warum nicht? Erinnern wir uns daran, dass die Ablehnung der ersten Scheibenbremsen in der Rennrad-Community noch nicht lange zurückliegt.
Die Endurance-Kategorie diversifiziert sich
Hier geht es nicht darum, neue, in gewisser Weise künstliche oder unbegründete Radsport-Disziplinen einzuführen. Ein Schatten, der auch im MTB-Bereich schwebt, wobei die Down-Country-Kategorie das beste Beispiel ist. Das gesagt, stimmt es jedoch, dass die Kategorie der Endurance-Fahrräder beginnt Anzeichen von Fragmentierung zu zeigen. Im Moment zeichnen sich zwei Tendenzen ab: Modelle, die auf Geschwindigkeit und aerodynamische Leistung ausgerichtet sind, im Gegensatz zu entspannteren und geländegängigeren Sportfahrrädern. Wenn du möchtest, schauen wir uns einige Beispiele auf dem aktuellen Markt an. Das Modell Defy von Giant behält ein klassisches Endurance-Bike-Konzept und -Geometrie bei. Es ist leicht, agil und komfortabel. Zusammengefasst hat es die typischen Merkmale eines klassischen Ausdauerfahrrads, wie aus dem Lehrbuch. Es wird daher interessant sein zu sehen, welchen Weg diese Plattform bei ihrer nächsten Ausgabe einschlagen wird. Das neueste Modell der Trek Domane hingegen hat sich wieder auf seine Wurzeln besonnen, die viel mit den klassischen Radrennen zu tun haben. Am anderen Ende könnten wir das Synapse von Cannondale finden, das sich entschieden hat, sich vom Wettbewerb zu distanzieren (tatsächlich hatten die ersten Modelle nach ihrer Einführung nicht einmal eine UCI-Zertifizierung); ein Fahrrad mit viel Platz für Reifen und integrierten Geräten wie Lichtern und einem Radar. Das Synapse ist ein Ausdauerfahrrad, das leichte Gravel-Einsätze bewältigen kann und für reale Radfahrer entwickelt wurde, nicht für Rennfahrer, die früher bei den Frühjahrsklassikern mit Ausdauerbikes liebäugelten. Wir werden sehen, wohin andere Marken gehen. Das Specialized Roubaix wird ein Modell sein, das man im Auge behalten sollte. Wir kennen bereits das spezifische Gewicht der amerikanischen Marke, auch in diesem Segment.
Bewegung bei Campagnolo?
Gruppe Ekar, das spezifische von Campagnolo für gravel. Bild: Campagnolo. Es ist eines der Themen, das bereits in den Rennrad-Gruppen diskutiert wird: Was wird mit Campagnolo passieren? Die letzte Markteinführung geht auf das Jahr 2020 zurück, als ihr Gruppe für gravel erschien: Campagnolo Ekar. Für eine Marke, die so sehr auf High-End-Straßenperformance fokussiert ist, war die Produktion einer spezifischen Gruppe für gravel mit 13 Gängen und nur einem Kettenblatt eine überraschende und mutige Entscheidung. Es fällt jedoch auf, dass eine so innovative und mit dem Top-Wettkampfradsport verbundene Marke nicht auf die Bewegungen der beiden anderen Großen, Shimano und SRAM, reagiert hat. Die jüngste Bewegung der italienischen Marke in diesem Segment liegt in den ersten Jahren dieses Jahrhunderts. Es könnte sein, dass der nächste Gegenschlag von Campagnolo darin besteht, die 13-fach-Kassette in ihre Straßen-Gruppen zu integrieren. Es könnte auch sein, dass sie ein Produkt mit integriertem Kurbel-Powermeter auf den Markt bringen, da einige ihrer Patente in diesem Bereich öffentlich sind. Wird sie auf den Zug der elektronischen Schaltungen aufspringen? Vielleicht ja... oder vielleicht nicht. Die Zeit wird es zeigen.
Mehr Präsenz von tubeless
Seit einiger Zeit bestätigen internationale Normen die Zuverlässigkeit und die einfache Installation von Tubeless-Systemen. Tatsächlich gibt es bereits Stimmen, die dem klassischen Schlauch ein mittelfristiges Ende voraussagen. Vielleicht ist das etwas übertrieben, aber klar ist, dass der Einsatz dieser Technologie im Rennradbereich ein wachsender Trend ist – auch im Profisport. Viele Tests zeigen sogar, dass sie schneller sind als herkömmliche Schlauchreifen. Immer mehr Mittel- und Oberklasse-Fahrräder werden ab Werk mit tubeless-ready Felgen und direkt ohne Schlauch ausgeliefert. Die führenden Hersteller wie Zipp, ENVE, DT Swiss oder Reynolds produzieren ihre Top-Laufräder schon seit geraumer Zeit tubeless-vorbereitet. Auch die Reifenhersteller leisten ihren Beitrag. Einer der am besten bewerteten Reifen, der Continental GP5000 S TR, ist mit all diesen Tubeless-Felgen kompatibel. Somit könnten wir, mit leicht verfügbaren Komponenten und wachsendem Know-how, einer Beschleunigung des Tubeless-Phänomens auf den Straßen beiwohnen.