Vor einigen Jahren eroberte das Einfachkettenblatt mit viel Kraft den Mountainbike-Markt und sorgte zunächst für ebenso viele Befürworter wie Gegner. Anfangs schien dieses neue Schaltsystem eher ein Rückschritt als ein Fortschritt in der Produktentwicklung von SRAM und Shimano zu sein. Die älteren Radler erinnern sich noch an den Nachbarsjungen, der uns als Kinder damit aufgezogen hat, dass sein Rad mehr Gänge hatte als unseres. Nun, heute sieht die Sache anders aus, mein Junge. Wir sind von 3 Kettenblättern auf 2 und dann auf Einfach-Antriebe umgestiegen. Im Mountainbikesport, und vor allem dank der berühmten SRAM GX Schaltgruppe und den 11-46 und 11-50 Kassetten von Sunrace, konnte sich das Einfachkettenblatt relativ schnell durchsetzen. Viele von uns entschieden sich, ihr Fahrrad zu behalten und durch kleine Anpassungen vom 2x10 auf 1x11 umzurüsten. Andere Biker wechselten direkt die gesamte Schaltgruppe oder kauften sogar ein Fahrrad, das bereits mit Einfachantrieb ausgestattet war.
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Es waren glückliche Jahre für die Branche, besonders für die lokalen Händler, die dank des Einfachantriebs steigende Mountainbike-Verkäufe verzeichneten. Das Phänomen war ähnlich wie einige Jahre zuvor, als jeder sein Fahrrad mit 26"-Laufrädern gegen eines mit den neuen 29"-Maßen tauschen wollte. Jetzt holt uns all das durch Rotor wieder ein, ein Madrider Unternehmen, das Innovation großschreibt und mit seinen berühmten ovalen Q-rings und der -nicht mehr ganz so neuen- Rotor UNO Gruppe bereits viele begeistert hat.
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Vor einigen Monaten überraschte uns Rotor erneut mit einer Einfachgruppe, sowohl für Rennrad als auch für Mountainbike, mit Einfachkettenblatt (nach Wunsch) und einer 13-fach-Kassette. Fürs Mountainbike erschien uns das zu viel, fürs Rennrad zu wenig. So skeptisch sind wir Radfahrer, und besonders die Rennradfahrer. Im September 2019 besuchten mein Kollege Edu und ich mit ein paar Freunden den Rotor-Stand auf der Festibike Las Rozas, und ein sehr freundlicher Mitarbeiter des Vertriebsteams, das auf diesem Event ausstellte, erklärte uns die Hintergründe des 1X13 Road, wie Rotor die 1x13-Straßen-Schaltgruppe nennt. Werfen wir einen Blick auf die Voraussetzungen und die Übersetzungen.
Was Rotor uns verkauft
Die Madrilenen betonen sowohl auf ihrer Webseite als auch im Gespräch auf der Festibike, dass ihr 1X13 den gleichen maximalen und minimalen Übersetzungsbereich wie ein 2x11-System abdeckt. Die Entsprechungen zwischen maximaler und minimaler Übersetzung im 2x11-System (je nachdem, welche Kettenblätter und Kassette man verwendet) und dem 1X13 sind klar. Ich als Asturier und Liebhaber von Gebirgspässen sehe, dass ich mein geliebtes 52/36 mit 11-30 Kassette (9,98 und 2,53) durch ein Einfachkettenblatt mit 44 Zähnen plus 10-39 Kassette ersetzen könnte. Bis hierhin sieht alles gut aus, aber man muss auch über die Extremwerte hinaus analysieren.
Die Zwischenübersetzungen
Wir Rennradfahrer suchen auf unseren Touren stets nach maximalem Komfort, besonders beim Bergauffahren. Auf flacher Strecke oder bei Abfahrten haben wir weniger Probleme, aber… wie groß sind die Gangsprünge bei den größten Ritzeln des Rotor-Einfachantriebs? Rotor behauptet, dass bei 2x11-Schaltungen sieben Gänge überflüssig sind, da sie sich zwischen kleinem und großem Kettenblatt überschneiden. Stimmt das wirklich? Um das zu überprüfen, können wir den Gangrechner von Bicycle Gears Calculator nutzen. Die Tabelle links zeigt die Gänge einer 2x11-Schaltung mit 11-36-Kassette und 52-36-Kettenblatt. Rechts das gleiche Ergebnis für einen 1x13-Antrieb mit 44er-Kettenblatt und 10-39-Kassette (wie sie die Rotor Uno-Gruppe verwendet).
Für ein 700-25mm Rennradlaufrad sind die Enden, wenn auch leicht verschoben, sehr ähnlich. In Bezug auf die Geschwindigkeit sehen wir, dass die maximale Geschwindigkeit auf der Geraden fast 60 km/h für die 2x11-Schaltung und 55,7 km/h für die Rotor 1x13-Gruppe beträgt. Diese Werte beziehen sich auf eine Trittfrequenz von 100, und ehrlich gesagt, glaube ich nicht, dass wir lange mit 100er-Kadenz über 55 km/h auf der Geraden durchhalten. Daher halte ich das für kein Problem bei der Rotor 1x13-Gruppe. Was die Mindestgeschwindigkeit betrifft, bei einer Kadenz von 60 – fast das schlechteste Szenario, das wir an einem Anstieg erleben können – sehen wir, dass der Rotor-Einfachantrieb sogar großzügiger ist. Ein Pluspunkt, besonders für diejenigen, die sich an Herausforderungen wie die Hölle des Angliru oder den Gamoniteiru wagen. Klar ist, dass der Rechner von flacher Strecke ausgeht, nicht von Anstiegen, aber wir könnten problemlos auf eine 12%ige Steigung hochrechnen und weitervergleichen.
Das große Problem: die Abstufung der Gänge
Das große Problem des 1x13-Antriebs liegt in der Abstufung der einzelnen Ritzel der Kassette. Die Rotor-Gruppe bietet bei den letzten sechs Ritzeln Sprünge von 2 bis 6 Zähnen, während eine 2x11-Schaltung vom ersten bis zum achten Ritzel nur 2-Zahn-Sprünge und bei den vier größten Ritzeln 3-Zahn-Sprünge aufweist. Was bedeuten diese Daten? Sie wirken sich auf die Gangabstufung aus.
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Warum macht mich eine fein abgestufte Schaltung glücklicher?
Die Antwort ist ganz einfach. Stell dir vor, du fährst einen Pass hinauf, wie den Connio (La Vuelta 2019, in Cangas del Narcea). Es sind fast 20 km Anstieg, mit einer durchschnittlichen Steigung von etwa 5 % und Rampen von 9 %. Stell dir vor, du fährst mit 15 km/h bei einer Steigung von 6 % hinauf. Du hast bereits 10 Kilometer des Anstiegs und 60 km der Strecke hinter dir. Es läuft gut, aber ohne zu glänzen. Dein Kollege, der stets mit seinem Shimano Ultegra R8000 mit 2x11 Gängen unterwegs ist, tritt plötzlich etwas stärker, als eine 8 %-Rampe kommt, aber nur ein wenig. Du fährst mit deinem neuen, glänzenden Rotor 1x13. Bei praktisch gleicher Trittfrequenz hat er das 36-19 aufgelegt und du das 44-24. Was passiert, wenn er ein wenig anzieht? Er schaltet ein Ritzel hoch (2 Zähne) und hält die Kadenz, aber du musst 4 Zähne hochschalten (vom 24er auf das 28er Ritzel), und der Anstieg der Trittfrequenz, ausgehend von den bequemen 75, bringt dich aus dem Rhythmus. Es stimmt zwar, dass du dich entscheiden kannst, nicht zu schalten, dich aus dem Sattel zu erheben und kräftig zu treten. Du könntest sogar 2 Zähne auf das nächstkleinere Ritzel zurückschalten und ein paar Meter glänzen, aber leider werden es nur ein paar Meter sein.
Wir alle wissen, dass die Trittfrequenz dir dieses angenehme Gefühl gibt von „ich leide, aber es geht mir gut“. Genau da macht sich eine progressive Übersetzung bemerkbar, bei kleinen Veränderungen der Steigung, Geschwindigkeit usw.
Ein weiterer Nachteil: der Preis
Ich werde mich in diesem Punkt nicht auslassen, denn Rotor war nie eine günstige Marke. Und gerade im technologischen Spitzenbereich ist der Preis meist unverschämt. Dennoch ist hervorzuheben, dass die komplette hydraulische Rotor 1X13 Gruppe, für über 3.500 € (bereits mit 10 % Rabatt auf ihrer Website), heute als eine der teuersten auf dem Markt erscheinen mag. Aber denken wir daran, dass Carbonräder und Scheibenbremsgruppe enthalten sind. Wenn du Rahmen und Peripheriekomponenten dazurechnest, sprechen wir davon, dir ein maßgeschneidertes Rad für etwa 6.000 Euro zusammenzustellen. Auch kein Pappenstiel. Andererseits dürfen wir nicht vergessen, dass die neue SRAM Red eTap AXS mit 2x12-Antrieb ebenfalls preislich nicht nachsteht. Und sie hat kein Einfach-Kettenblatt.
Lohnt sich eine 1x13-Schaltung auf der Straße?
Die Markteinführung der Rotor 1x13 Schaltgruppe ist eine gute Nachricht für den wohlhabenden Enthusiasten, der sich eine Investition von über 3.000 Euro für die Aktualisierung der Schaltung seines Fahrrads leisten kann.
Es ist eine sehr einfache, leistungsorientierte und sehr schöne Gruppe. Aber für denjenigen, der auf das Detail achtet, der im Sattel merkt, welches Öl er auf die Kette gegeben hat, glaube ich nicht, dass dieser Radfahrer je ein Einfach-Kettenblatt auf der Straße montieren wird... Oder doch?
